“…ความปลอดภัย เป็นสิทธิขั้นพื้นฐานของประชาชน…” Article 3, Universal Declaration of Human Rights, United Nations, 1948.
หลังจากที่รถชนิดใช้เครื่องยนต์ในการขับเคลื่อน เข้ามามีบทบาท ในช่วงปี 1950s หลายประเทศก็ประสบปัญหาการเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องของอุบัติเหตุทางถนนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ อาทิ ประเทศฝรั่งเศส อัตราการเสียชีวิตบนถนนของฝรั่งเศสในช่วงก่อนมีการยกระดับการจัดการ ความปลอดภัยทางท้องถนน อัตราเสียชีวิตสูงสุดมีมากกว่า 7,000 คนภายใน 3 วัน ต่อมาในช่วงปี 1960 หน่วยงานที่เกี่ยวข้องเริ่มรณรงค์เพื่อลดอุบัติเหตุ ในพื้นที่ที่มีการเกิดอุบัติเหตุทางถนนบ่อยครั้ง และในขณะเดียวกันก็ดำเนินการขับเคลื่อนความปลอดภัยทางถนน ให้มีความสำคัญในระดับนโยบาย จนกระทั่งประสบความสำเร็จในการก่อตั้งคณะกรรมการ ที่มีอำนาจกำหนดนโยบาย ที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางท้องถนนในอีก 10 ปีต่อมา (1970s)
หลังจากนั้น ผู้เกี่ยวข้องได้ตระหนักถึงความซับซ้อนในการแก้ไขปัญหาความปลอดภัยบนท้องถนน ว่ามีปัจจัยที่เกี่ยวข้องมากไปกว่าการขับขี่ของผู้ใช้รถด้วยความเร็ว จึงมีการยกระดับความสำคัญจากคณะกรรมการความปลอดภัยฯ เป็นสภาเพื่อความปลอดภัยของถนนที่มีหน้าที่ ศึกษา ออกแบบ กำหนดทิศทางและนโยบายในระดับประเทศได้สำเร็จ (1980s) ปัจจุบันในยุคศตวรรษที่ 20 ประเทศฝรั่งเศส มีอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนลดลงกว่า 51% (French road safety observatory)
และนี่คือกรอบกระบวนการทั่วไปที่ประเทศที่พัฒนาแล้ว ใช้ในการจัดการแก้ปัญหาอุบัติเหตุทางถนน ประเทศไทยก็มีกรอบในการดำเนินการคล้าย ๆ กัน คือกระทรวงคมนาคมมีหน้าที่กำหนดวิสัยทัศน์และทิศทางการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางของประชาชน หน่วยงานภายใต้ปกครองมีอำนาจหน้าที่ตามพันธ์กิจ ที่ต้องตอบสนองนโยบาย โดยการเสนอโครงการใด ๆ ให้มีจุดประสงค์สอดรับกับทิศทางการพัฒนาที่ถูกกำหนดไว้ และในบางครั้งนำเสนอโครงการหรือหยิบยกประเด็นสำคัญขึ้นมา เพื่อเข้าสู่กระบวนการการพิจารณาและดำเนินการต่าง ๆ ต่อไป แต่ทั้งนี้ถึงแม้ว่ากระบวนการจะคล้ายกัน แต่ผลลัพธ์ที่มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุทางถนน ของประชาชนในประเทศเป็นตัวประกัน เหมือนจะไม่ได้มีการพัฒนาอะไรเลย
อาจจะเป็นเพราะว่า วิสัยทัศน์ที่เลื่อนลอย ระบบการแก้ปัญหาที่ไม่เห็นปัญหา และการแก้ปัญหาที่ไม่มีประชาชนเป็นศูนย์กลาง ถึงแม้ว่าความปลอดภัยของประชาชนในการใช้ถนน จะถูกกำหนดไว้อย่างชัดเจนในพระราชบัญญัติการจราจรทางบก พ.ศ. 2522 และถึงแม้ว่า “รัฐ” จะมีหน้าที่ “ที่จะต้องดูแลให้มีการปฏิบัติตามกฎหมาย คุ้มครองสิทธิเสรีภาพของบุคคล…” ตามระบุในกฎหมายรัฐธรรมนูญของประเทศไทย มาตรา 61 วรรค 1 แล้วก็ตาม
ตัวอย่างที่น่าสนใจด้านการจัดการอย่างเป็นระบบ และติดตามผลการดำเนินการได้ คือการออกนโยบาย “Vision Zero” ของ U.S. Department of Transportation (USDOT) ซึ่งเป็นหน่วยงานที่มีอำนาจสูงสุดในการดูแลด้านคมนาคมของประเทศสหรัฐอเมริกา อยู่ในระดับเดียวกันกับกระทรวงคมนาคมของประเทศไทย จุดประสงค์ของนโยบาย Vision Zero คือการลดการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนให้เหลือศูนย์ ผ่านวัฒนธรรมที่ปลอดภัย และ ระบบถนนที่ปลอดภัย โดยมีหน่วยงาน Federal Highway Administration (FHWA) ที่มีหน้าที่ดูแลรูปแบบการเดินทางทางถนน อยู่ภายใต้ USDOT อันมีศักดิ์เทียบเท่ากับกรมทางหลวง หรือ กรมทางหลวงชนบทของประเทศไทย ได้ตอบสนองนโยบาย Vision Zero อย่างมีระบบ ด้วยการกำหนดรูปแบบ และชี้แนะแนวทางการดำเนินการให้กรมทางหลวงระดับท้องถิ่นได้ดำเนินการเป็นรูปแบบเดียวกัน เพื่อสะดวกต่อการติดตามผลการดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพ ขั้นตอนคือ FHWA เริ่มจากสั่งการให้รัฐอื่น ๆ (หรือการปกครองระดับจังหวัด) จัดทำแผนงานโดยอิงรายละเอียดตามที่กำหนดใน Highway Safety Improvement Program (HSIP) ซึ่งบังคับใช้ด้วยกฎหมายจราจร
โดยคู่มือจะแนะนำแนวทางในการ วิเคราะห์ปัญหาที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ, วิธีการเลือกการจัดการปัญหาที่เหมาะสม (Safety Performance Management), หลักการในการให้ลำดับความสำคัญแต่ละปัญหา, แนะแนวทางการดำเนินการโครงการ (Implementation), เสนอแนวทางการวิเคราะห์ความปลอดภัยของระบบโครงข่ายถนนที่ศึกษาโดยใช้ข้อมูล (Data Driven Approach), เสนอวิธีการประเมินผลโครงการตามหลักการที่ FHWA ตั้งไว้, และกำหนดรูปแบบการทำรายงานผลการดำเนินการ ให้ตอบโจทย์ที่กำหนด
โดยนำองค์ประกอบข้างต้นมาประกอบกันทำเป็นแผนยุทธศาสตร์ในระยะยาว (Strategic Highway Safety Plan)นอกเหนือไปกว่านั้น FHWA ยังทำโครงการสนับสนุนด้านอื่นควบคู่ เพื่อส่งเสริมการลดอุบัติเหตุในมิติอื่น ๆ เช่น ทำโครงการฝึกอบรบผู้คนในท้องถิ่น รวมไปถึงเด็กเล็กเพื่อสร้างความตื่นตัวและตระหนักรู้ถึงการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนน และการใช้เทคโนโลยีเข้าช่วยในการจัดเก็บข้อมูลแบบรายวัน จากปกติเก็บเป็นรายฤดูกาล หรือรายปี ยังมีการจับมือร่วมกับหน่วยงานเอกชน และหน่วยงานอิสระในการเพิ่มช่องทางการสื่อสารเพื่อเพิ่มการตื่นรู้ของประชาชนด้วย หน่วยงานทุกหน่วยงานทำเรื่องที่สนับสนุน มีแนวทางและกระบวนการไปแนวทางเดียวกันหมด แล้วประเทศไทยล่ะ ?
จริง ๆ การเสริมสร้างสภาพแวดล้อมความปลอดภัยทางถนน ถูกสร้างขึ้นอย่างเป็นระบบ ไม่ใช่แค่จากตัวใดตัวหนึ่ง หลักการ Safe System หรือ ระบบถนนปลอดภัย แค่ชื่อก็รู้แล้วว่าให้ความสำคัญกับองค์ประกอบโดยรวม จากที่กล่าวไปข้างต้น จะเห็นว่าประเทศที่พัฒนาแล้ว
“มีความตระหนักถึงความซับซ้อนในการแก้ไขปัญหาความปลอดภัยบนท้องถนน ว่ามีปัจจัยที่เกี่ยวข้องมากไปกว่าการขับขี่ของผู้ใช้รถ”
กล่าวคือ มันมากกว่าการแก้ปัญหาแบบผักชีโรยหน้าโดยการเอาทางเท้าไปวาง ทาสีให้ชัด และปรับผู้ขับขี่เป็นเงิน 400 ถึง 1,000 บาท
องค์ประกอบที่เกี่ยวข้องมีดังนี้
- การเลือกรูปแบบทางแยก – รูปแบบทางแยกที่เหมาะสมกับพื้นที่การใช้งาน ปริมาณการจราจร และรูปแบบการเดินทางนั้น ๆ เช่นจะใช้รูปแบบทางแยกธรรมดาแบบสี่แยก หรือ จะใช้วงเวียน ปกติก็จะมีมาตรฐานในการเลือกรูปแบบทางแยกอยู่แล้ว แต่สำหรับมาตรฐานของประเทศไทย.. มี แต่เหมือนจะอิงกับปริมาณการจราจรเป็นส่วนใหญ่ และถูกตีกรอบด้วยงบประมาณ
- การออกแบบทางเรขาคณิต (Geometric Design) – ของประเทศไทยรัศมีวงเลี้ยวบางจุดส่งเสริมการแหกโค้งมาก มองไม่เห็นวัตถุที่อยู่ด้านหน้าในระยะปลอดภัย อารมณ์แยกวัดใจ เลี้ยวตอนไหนเจอกันตอนนั้น เหมือนตอนที่ขับรถเร่งรถออกจากแยกถนนพระราม 6 ตัดถนนศรีอยุธยา ไปเจอรถจอดรอเข้าโรงพยาบาลสงฆ์ในลักษณะตัดกระแสจราจร ถึงขั้นต้องเบรกกันตัวโก่ง
- ความเร็วจำกัด – ความเร็วจำกัดของประเทศไทยถนนบางเส้นออกแบบมาให้ขับได้เร็ว จำกัดความเร็วไว้ที่ 80 กม./ชม. แต่อยู่ดี ๆ ก็มีทางม้าลายแบบทาสีโผล่มา ให้คนลุ้นกันเองว่ารถจะหยุดไหม เพื่อให้คนข้ามถนน 4 ช่องจราจร
- การสื่อสารกับผู้ใช้รถใช้ถนน – การสื่อสารเพื่อให้ผู้ขับขี่ตื่นตัว ไม่ว่าจะเป็นการใช้ป้ายเพื่อบอกให้ผู้ขับขี่รู้ว่าด้านหน้า มีทางแยก มีทางข้าม มีการลดขนาดช่องจราจร หรือมีการเปลี่ยนความเร็วจำกัด โดยการใช้ป้าย หรือ จะเป็นการสื่อสารรูปแบบอื่นก็ตาม เช่น การใช้ความหนาพิเศษของเส้นจราจร ตีในแนวขวางเพื่อเพิ่มการสั่นสะเทือนระหว่างขับรถเป็นระยะ ๆ ในการกระตุ้นให้ผู้ขับขี่ตื่นตัว ทั้งนี้การสื่อสารเองรวมไปถึงการทำกิจกรรม หรือออกแบบโครงการเพื่อเสริมสร้าง พัฒนาความรู้ที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุทางถนนอย่างต่อเนื่องด้วย
- จุดประสงค์ของการออกแบบ – จุดประสงค์ของการออกแบบตามหลัก Safe System คือการให้ความสำคัญกับการออกแบบเพื่อความปลอดภัยและตอบสนองความต้องการของผู้ใช้ถนนที่มีความอ่อนแอมากที่สุดก่อน คือผู้เดินเท้า และผู้ใช้จักรยาน (non-motorised mode) และคำนึงถึงความต้องการของผู้ใช้รถเครื่องยนต์เป็นรอง (motorised mode)
- การบังคับใช้กฎหมาย – กฎหมายเกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางถนนประเทศไทยจัดว่าอ่อนแอมาก ยกตัวอย่างในกรณีหากไม่ปฏิบัติตามเครื่องหมายจราจรที่ติดตั้งไว้ มีโทษปรับไม่เกิน 1,000 บาท ซึ่งไม่รู้ว่าตัวเลขนี้ถูกคิดมายังไง ผู้บังคับใช้กฎหมายเอง เมื่อเกิดอุบัติเหตุทางถนนหนึ่งครั้ง ก็ยากนักที่จะตัดสินว่าใครเป็นคนถูก คนผิด เพราะหลักเกณฑ์การจราจรมันเลือนลางมาก บางครั้งดูเหมือนคนขับรถผิด ทั้งที่จริง ๆ อาจจะเป็นถนนที่หลอมให้คนต้องขับแบบนั้นก็ได้ ตอนนี้ในระบบการศึกษาที่ประเทศที่พัฒนาแล้ว ถึงขั้นมีสาขาวิชา การวิเคราะห์อุบัติเหตุ (Accident Investigation) แล้ว มากไปกว่านั้นการบังคับใช้กฎหมายของต่างประเทศ เพื่อให้เกิดการดำเนินการด้านนี้อย่างต่อเนื่อง ไม่ได้ถูกประยุกต์ใช้แค่กับผู้ใช้ถนน แต่กำหนดไว้ในพระราชบัญญัติการจราจร ซึ่งเป็นกฎหมายสูงสุด ที่กำหนดให้หน่วยงานราชการที่เกี่ยวข้องทั้งหมด ต้องดำเนินการตามขั้นตอน และมาตรฐานที่กำหนดด้วย ในขณะเดียวกันกฎที่เกี่ยวกับการจราจรในประเทศไทยส่วนใหญ่ ยังถูกบังคับใช้อยู่ในข้อกำหนดยศต่ำศักดิ์ที่สุดอยู่ แล้วจะทำตามทำไม ในเมื่อไม่ทำก็ไม่เรียกว่าผิดกฎหมาย
- ความสอดคล้องกันของรูปแบบการจราจรบนถนน – นี่เป็นหลักจิตวิทยาในการขับขี่ง่าย ๆ ที่ถูกกำหนดอยู่ในหลักการออกแบบทางหลวงระหว่างเมืองของประเทศอเมริกา ที่กำหนดไว้ว่าต้องมีภาวะเป็นเอกรูป เช่น จุดทางลงของทางด่วน หากติดตั้งไว้ทางฝั่งซ้ายของการจราจร ควรอยู่ทางซ้ายตลอดเส้นทาง เนื่องจากผู้ขับขี่จะจดจำรูปแบบการขับขี่อย่างมีระเบียบ หากมีการสลับไปมา จะทำให้เกิดพฤติกรรมการขับขี่ที่ไม่ปลอดภัย เช่นการปาดหน้า เพื่อเบี่ยงออก และการไขว้ของกระแสจราจร นอกจากจะทำให้เกิดจราจรติดขัดแล้ว ยังทำให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงได้
สิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือ ระบบการดำเนินการเหมือนกัน แต่ได้ผลลัพธ์ไม่เหมือนกัน เพราะเหมือนแต่เปลือก ใส้ในไม่มี ถ้าหน่วยงานรัฐฯ คิดจะแก้ปัญหาให้มีการพัฒนาอย่างเป็นรูปธรรม และมีประสิทธิภาพ อันดับแรกที่ควรนึกถึงคือหน้าที่ในการปกป้องสิทธิพื้นฐานของประชาชนเรื่องความปลอดภัย ที่ว่าด้วยกฎหมาย แล้วทำเพื่อประชาชน และประชาชนเท่านั้น และเลิกคิดว่า ..อุบัติเหตุเป็นความผิดของมนุษย์ไม่ใช่กฎหมาย ถ้ามองเห็นแค่กฎหมายบังคับด้านจราจรที่ส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงด้านอุบัติเหตุทางถนน ให้กลับไปอ่านบทความใหม่ตั้งแต่บรรทัดแรก
ผู้เขียนเห็นว่า วิสัยทัศน์ของผู้นำ และความเอาใจใส่อย่างจริงจังของหน้าที่ตนต่อความปลอดภัยของประชาชนเป็นสิ่งสำคัญที่สุดที่จะยกระดับความปลอดภัยของประชาชนได้ ไม่ใช่แค่เรื่องบนท้องถนนแต่ของประเทศชาติแบบองค์รวม “เพราะถ้าหัวไม่สั่น หางก็จะไม่กระดิก.”
